当国内自动驾驶行业仍在为“谁先取消安全员”竞争时，出行与交通学者王健提出一个方向性判断：L4级自动驾驶的归宿，应是公共交通与共享出行的“智慧大脑”，而非私人汽车锦上添花的配置。
前不久，在2026年城市公共交通学术年会上，王健以《中国自动驾驶出行的三岔口——基于可持续城市出行规划的视角》为题发表演讲，系统阐述了这一观点。在他主持编辑的《自动驾驶出行报告》（Autonomous Mobility Report）中，亦将这一判断作为贯穿始终的分析框架。
王健认为，L4级高度自动驾驶的技术突破，扫清了提供全天候、全流程无人化出行服务技术障碍。这意味着，L4级自动驾驶技术的产物不再是一辆待售的汽车，而是全天候随叫随到、按需响应的出行服务能力。
当前，在国内多数车企和科技公司的宣传中，L4级自动驾驶被包装为私人座驾的终极形态——驾驶员在车内双手离开方向盘看电影，车辆自动行驶寻找车位。王健认为，这种路径不仅是对高精尖技术的浪费，更会加剧拥堵路面资源争夺。“将L4级自动驾驶汽车作为私人乘用车的选配功能，本质上是在制造更多停在车库里的私人终端。”他说。
王健将传统汽车行业的问题概括为“我的汽车什么时候能自动驾驶”，围绕的依然是“拥有车辆”和“驾驶权”。但新问题是：“十年后，我还需要自己驾驶一辆汽车吗？”
当个人出行转变为一种可随时订购的标准化服务，私人汽车的本质便发生不可逆的变化。它将转变为一种纯粹的位移服务载体。在这一框架下，L4级自动驾驶不仅是让驾驶员解放双手的工具，更让城市以更少车辆完成更大规模人员流动的系统变量。
王健强调说，L4级自动驾驶技术将彻底瓦解传统私家车拥有权逻辑。当车辆不再需要人类驾驶员，运营成本的重心从人力转移至车辆调度与维护，共享化成为惟一的经济理性选择。
卖车不如卖服务
L4级自动驾驶车辆是实现MaaS（出行即服务）的“临门一脚”，只有通过L4级技术来实现无人化运营，才能将按需出行的成本降至大众可负担的水平，从而真正替代私家车出行。
在L4级自动驾驶的诸多落地场景中，王健将目光锁定在自动驾驶巴士。
他认为，6米级自动驾驶巴士，适合作为轨道交通和干线公交的接驳工具，它们能灵活穿梭于大型车辆无法进入的社区街道，解决“最后一公里”难题。相比修建地铁的昂贵费用或固定的公交线路，L4级自动驾驶服务能以更低的边际成本，编织高密度服务网络，提升公共交通的整体通达性。
国际实践已提供了参照。以色列自动驾驶技术公司Imagry与拉脱维亚共享出行平台Carguru达成合作，计划在拉脱维亚首都里加部署50辆L4级自动驾驶穿梭巴士，往返于机场与火车站之间。Imagry首席执行官Eran Ofir对媒体表示，该公司将在2026年底前在美国开通首条公共道路上的自动驾驶公交线路。在以色列北部城市纳哈里亚，由Imagry提供技术支持的自动驾驶公交5号线已进入测试运营阶段，累计安全行驶里程达到10万公里后即可移除安全员，升级为L4级完全无人驾驶。
王健介绍称，德国自动驾驶巴士已不再配备安全驾驶员，取而代之的是远程技术监督员，监督员须持有工程师学位、经过厂家培训、持有驾照、信用分不超过3分（分值越低，信用越高）。这套体系为其他国家提供了监管参照。王健表示，自动驾驶出行应是一套由多方共同交付的服务系统。
最后一公里的无人化
王健将参与方拆解为5个角色：车辆制造商须为运营而设计，而非为销售而设计；自动驾驶系统供应商须守住安全冗余底线，聚焦场景而非贪大求全；车辆运营商须将无人车嵌入现有公交网络，而非另起炉灶搞观赏性示范线；出行服务平台须打通地铁、公交、共享单车，实现一票换乘；城市与交通管理部门则承担审批、监管、资金与政策支持的职能。
“评估一个车辆运营商是否成功，不是看它有多少辆无人车，而是看它把多少人、从哪里、安全地送到哪里。”王健说。
这一判断直指当前行业痛点。国内多个城市的自动驾驶示范线路，相当一部分停留在“有车跑、有人看”阶段，与现有公交网络缺乏有效衔接，沦为技术展示。王健提醒说：如果自动驾驶巴士不能融入城市公共交通体系，就只是换了动力形式的观光车。
三个路口，一个方向
王健将中国自动驾驶出行面临的选择概括为3个维度。
第一是技术与公平。自动驾驶技术迭代速度很快，但技术发展不能只追求先进，更要兼顾大众出行的公平性，适配不同人群、不同城市的出行需求，避免技术红利集中在少数场景和少数人群。
第二是私有与共享。当下自动驾驶出行项目既有私人智能出行的发展方向，也有共享出行的赛道。两种模式各有优势，但可持续城市出行规划的核心，需要厘清二者的发展边界和主次关系。
第三是政策与监管。自动驾驶技术的落地速度远超传统规则更新速度。宽松环境利于技术试错创新，但完善的监管才能规避安全风险、规范行业乱象。如何把控政策尺度、建立适配的监管体系，是行业规范化发展的关键。
在这3个维度上，王健的立场均指向共享化、公共化、规范化。他认为，自动驾驶车辆的未来，不能脱离公共交通单独发展，应深度融入可持续城市出行网络。未来的竞争，不在于谁的车辆更聪明，而在于谁能提供更高效、更公平、更可持续的出行服务。
（图片由受访者提供）
文：孙伟川 编辑：吴戈 版式：刘晓烨
来源：中国汽车报微信公众号